Viimased artiklid:
Viimased uudised:
Elame huvitaval ajal – osalusdemokraatia möllab, toimuvad avalikud arutelud, ametnik ja kodanik justkui, näe, teineteisele nüüd ulatavad käe…
…kuniks ei ole tegemist oluliste asjadega. Nagu näiteks suuremad detailplaneeringud (üldplaneerigutesse saab kodanik ikka oma sõna lisada, kuna need tehakse niikuinii detaiplaneeringute abil ringi) ja teedeehitus.
Eriti teedeehitus.
Suurema osa linnast vormib meil teedeehitus. Mitte linna planeerimine, vaid teede ehitus – see määrab ära, kuidas ja kuhu keegi endale maja saab ehitada (pole teed, pole ligipääsu), kus kellegi elu ülemäärase liiklusmagistraali või kiirusrežiimi tõttu pekki keeratakse (liiga palju teed, liiga vähe elamisväärtust) ja kuhu pole mõtet koolimaja ehitada, kuna tee ju ehitati kesklinna (on tee, mida te veel tahate?).
Teedeehitus on ainus osa linnaplaneerimisest, millele ükski õigusakt ei nõua avalikku arutelu, mis ei vaja mõju-uuringuid, planeeringulahenduse konkurssi ja mida isegi linnaplaneerimise amet ei halda. See on valdkond, mida on võimalik majandada sõltumata linna üldistest arengusuundadest, vajadustest või mõistlikkusest. Seda on võimalik majandada põhimõttel: „Kui me 2017. aastal ei ehita, siis me raha ei saa, mis siis, et me ei tea, mida meil üldse vaja on!” Ja nüüd on antud raha 2017. aastal kasutamiseks.
Reidi tee juhtum
Kunagi hallil nõukaajal mõtlesid parteigenossed või toonased ametnik-lekorbusjeerid välja geniaalse plaani, kuidas liigutada nõukogude töösipelgaid hulgakaupa ja suurtel kiirustel Lasnamäe magalatest Kopli tehastesse tööd tegema. Oli aeg, kui eeskujulik kodanik ei vahtinud üle mere Soome ega üleüldse mere poole ja seega oli kasutuna seisva mereääre magistraaliks tagumise mõte täitsa jumekas.
Õnneks sai see aeg enne idee teostumist otsa.
Idee ise ei saanud aga sugugi otsa, tulid uued ajad ja uued magalad. Sedapuhku mitte paneelide vahel mitmel korrusel, vaid majades mere ääres metsa sees otse kesklinnas, „asukoht-vaid-7-minuti-autosõidu-kaugusel-kesklinnast-ja-lähimaks-naabriks-ööbik” tüüpi magalates, kui reklaamikeelt kasutada. Oli aeg, kus moodne inimene elas „maal” ja töötas linnas ning ajajärk nõudis uute magalainimeste hulgakaubalist liigutamist suburbiast kesklinna või teise linna otsa. Ja ruumi selleks oli – suure osa sisulisest kesklinnast hõivasid räämas Kalamaja, Kopli, Pelgulinn ja muulastele kuuluv Pelgurand – vabad käed, laienda teed palju tahad, vaesed inimesed ei kobise.
Aga ka miniepohh “5-aastaga-5-rikkama-riigi-hulka” sai viie aastaga läbi.
Inimesed kainenesid, jalad tulid maa peale ja pea pilvedest alla. Esile hakkas tõusma kirnupiimast ja silgust läbi lõigatud juurtega põlvkond – inimesed, kes arvasid, et jõle nüri on päevas kaks, nädalas kümme, kuus 42 ja aastas 500 tundi sõita tööle ja õhtul koju vaid magama nii, nagu esivanemad olid seda aastasadu oma Škoda Fabiatega teinud.
Linnaplaneerimise skeenele nii ametnike kui kodanike hulka siginesid puhuma uued tuuled, väga paljud linalased avastasid, et Tallinn on merelinn ja et on natuke kummaline, kui merelinna mereäärde pääseb vaid kolmest kohast – Kakumäelt, Piritalt ja siis ühest kohast Linnahalli tagant. Levima hakkasid ideed Tallinna avamisest merele, keegi rääkis, et üleüldse võib linnas täitsa elada ja isegi lapsi kasvatada ning teine rääkis elamisväärsest linnakeskkonnast kui kontseptsioonist. Kesklinna puitasumitesse tungisid roostes naistekatega loom-ettevõtjad ning Eesti rahva ennemuistsetest juttudest Kalevipoja ja Suure Tõllu kõrvalt kadus tasahilju kolmas rahvuskangelane – Põhja Väil. Osa inimesi läksid koguni nii kaugele, et hakkas kesklinnas merekaldal ebaseaduslikult piknikke pidama, ja levis üldine arusaam, et Tallinna kesklinna mereäärel on väga suur olemisväärtus.
Nii kruttis see osa linnakodanikest ka omad ootused selle mereäärt pidi kulgeva tee osas nö slow-life vormi – jala pääseb ristsuunas mere äärede, olek on tšill, mereäär lisab linnakeskkonnale olulise väärtuse, inimesed tahavad kesklinnas elada ning transpordikanal on lahendatud mõistlikus mahus ja suurendatud ellujäämisvõimalustega.
Ent nagu lastelaulukesest tuttavas olukirjelduses, kus kõigil teistel loomadel sai kõrini pidevalt magava jäävast piilupardist ja selle tagajärjel pidevalt kraavi sõitvast rongist, mistõttu loomad otsustasid, et las keegi teine juhib, ja ka marsruudid ümber tegid, sest keegi ei soovinud niikuinii enam Porilasse ja Torilasse sõita, ärkas lõpuks ikkagi vana Piilupart üles ning hakkas rongi jälle vägisi vanasse rööpasse ja suunda ajama, nii ka linna planeerimise transpordisektsioonis, kus töötavad Volga-põlvkonna mehed eelmisest sajandist pärit ajastutruude arusaamadega – linna avamine merele tähendabki ju seda, et saab Piritalt kesklinna mööda mereäärt autoga sõita – tõmmati ka siin värske meele liigutamisele kiirelt käsipidurit.
Kõlas otsustava transpordiametnikkonna deviis – Tallinna mereääre põhiväärtus olgu sadama kaubavoogude ühendus nö muu maailmaga ja selleks tuleb kahekordistada transpordikanali läbilaskevõime kasvust.
Eee ja äää, imestas kodanik. „Kaubavedude maht on ju vaid 6% koguliiklusest, nagu te just äsja ütlesite? Ja ühistransport,” küsis kodanik, „kas seda enam ei arendata?”
„Ühistransport vajab põhjalikke uuringuid, kust, kuhu ja miks ühistranspordi kasutaja sõidab,” jäi linna transpordiameti juhataja kõigutamatuks, „ilma ei ole mõtet ühistransporti planeerida, neid andmeid ei ole meil aga kuskilt võtta!”
„Ja eratransport, mille põhjustatud ummikuid sama planeeringuga üritatakse lahendada, selle planeerimiseks analoogseid uuringuid ei ole tarvis?” küsis kodanik veel lahenduskäigus selguse saamiseks.
Vaikus vastajate leeris.
Oli ilmne, et kodanik ei mõista peent linnaplaneerimise kunsti ja mõistmatuga pole mõtet dialoogi astuda – räägime pargipinkide värvimisest, kui soovite, muidugi mitte igal pool, aga transport on tähtis ja jäägu ikka tähtsate onude tööks. Ja onud, onud kasutavad SPETSIALISTI.
Kui spetsialist räägib, siis muusad peavad vaikima
Spetsialist on ülikonnaga mees, juhtivinsener, kes elab kusagil Pirita taga mõistlikus elukeskkonnas, oskab suurepäraselt rehkendada asfaldikihi paksust ja pöörderaadiust ning suudab jagada nii olemasoleva kui ka prognoositava liiklusvoo sõiduridade vahel…
… aga ei oska linna planeerida.
Õigemini seda talt ei nõutagi ja miks peakski insenerilt linnaplaneerimist nõudma?
Tulemuseks, jah, on muidugi asfaldi paksuse järgi mõõdetav-hinnatav linaruumi kvaliteet.
Rahulolematuse pahvak oli ennustatav ilmselt mõlemal poolel – kodanik transpordiplaneerija iganenud mõttelaadi peale ja transpordi planeerija imeliku arvamusega kodaniku peale, sest varem küll selliseid polnud – asfalti sai mõõta segamatult ja hipid ei mõmisenud viisakate inimeste koosolekul.
Milles probleem üldse?
Linna planeerimine transpordi kaudu käib põhimõttel, et kui on ummik, siis tuleb ehitada uus, eelmisest suurem tee.
Linna planeerimine läbi elukeskkonna käib aga nõnda, et planeeritakse elatav keskkond, sh lasteaed, kool, kaubandus ja võimalusel ka töökoht kodust mõistlikule kaugusele, mistõttu ummikut ei teki – liikumistarve on kordades väiksem.
Ja need kaks lähenemist asjale on omavahel vastuolus – esimesega likvideerid teise, ehk elamisväärse keskkonna (käsi püsti, kes soovivad Lasnamäe kanalis elada!) ja teine ei näe ette head võimalust südalinnas kiirteede arendamiseks.
Kui ruumi linnas oleks jalaga segada, siis ilmselt probleemi polekski, aga linna, kus laiutavad avarad aasad ja haljendavad heinamaad ning kus on ruumi valimatu magistraalvõrgustiku rajamiseks (kui me omandiküsimused korraks unustame) kutsutakse tegelikult maaks.
Vähene vaba ruum, eriti mere ääres, on liiga väärtuslik, et see labaselt vaid paariks tunniks ööpäevas (tipptunni tippajad) kasutusele võtta ja ülejäänud ajaks tolmu koguma panna. See ei ole majanduslikult efektiivne ja pretendente (heale) linnakeskkonnale on siginenud vahepeal liiga palju. Ja need pretendendid ei taha enam püsida vagusi nagu vanasti.
***
Ülalkirjeldatu on muidugi vaid osa tervikapaketist. Tallinna asumiseltslane või teine linnaaktivist põkkub igapäevaselt transpordiplaneerija maailmaga – omaette universumiga, kus tuleb pidevalt tõestada, et jah, sa tõepoolest tahadki päriselt ka siin linnas elada, töötada ja lapsi kasvatada ja et sellepärast käsitledki sa tänavaid kui olemise ja kulgemise, mitte ellujäämiskohtadena, et ei pea kolima elamiseks kuhugi põllule, et sealt linna tööle käia; ja et see kõik võimalik oleks, peaks esmalt selle linna elukeskkonna kallal vaeva nägema, vähendama massilise liikumise põhjuseid, aeglustama läbikimamist, mis ei jäta siia raha, mitte aga lammutama elukeskkonda, andmaks teed magistraalidele, mis viiksid lõpuks… kuhu?
Seetõttu liitub loo autor 24. aprillil Russalka juures toimuva üritusega ja kutsub teisi ka liituma.
Millised on esitletud eskiisprojekti nõrkused:
- Tallinn on merelinn ja merelinna suurim väärtus on kahtlemata mereäär. Tarbitav mereäär on selline, kuhu võimalikult paljudel on võimalikult lihtne ligipääs. Sõle või Sõpruse pst tüüpi, Tallinna suurimate jalakäijaõnnetustega, teineteisest mitmesaja meetri kaugusel asuvate ülekäiguradadega magistaalid ei tee ligipääsu mereäärele kohe üldse lihtsaks.
- Projekti eesmärgid ei ole kooskõlas lahendustega. Eesmärgis parandada sadama kaubavoogude ühendust „muu maailmaga” on vastuolu kaubavoogude osakaalu, mis moodustab koguliiklusest vaid 6%, ja suurendatava transpordikanali mahu vahel, mida soovitatakse paisutada kuni 2 korda (kui arvestada osaliselt säilivat Narva mnt-d ja 2+2 loodavat, koos suuremate mahapöörderadade ja oluliselt paisutatud ristmikega).
- Otsitud ei ole elukeskkonna ja transpordivajaduse kõige paremat kokkusobitamislahendust, vaid välja on pakutud linnaplaneerimise mõttes vähest ajupotentsiaali vajav insenertehniline asfaldimahukas lihtlahendus.
- Projekti selgitused on ajast ja arust ja pärinevad justkui inimeselt, kes pole iial jalga Tallinna tõstnud. Näiteks selgitatakse projekti kui võimalust suunata liiklusvood kesklinnast mööda – iga tallinlane aga teab, et sadam ongi kesklinn, iseendast ei saa ennast mööda suunata.
- Projekti selgitatakse kui lahendust Pirita tee ummikutele – rumalus, sadamast kaugemale ei ole võimalik ummikuteta suunduda, sest edasiminev tänavavõrgustik töötab juba läbilaske piiril ja see tähendab, et Pirita tee ummikud tõstetakse kas lihtsalt mõnisada meetrit praegusest kesklinna poole või otse kesklinna, mis omakorda on juba vastuolus kõigi Tallinna viimase aastakümne sihtidega.
- Selle projektiga ei planeerita juurde ega ka ümber mitte mingisuguses mahus ühistransporti. Seda kinnitas avalikul arutelul Tallinna Transpordiameti juhataja Andres Harjo. See aga tähendab, et isegi mõningane võimalik efekt nullistub mõne aasta jooksul, kuna võimalik lahedam läbisõit Russalka sõlmest ja känguv ühistransport kasvatab eratranspordi osa sellel suunal veelgi.
- Kui oleks mõistlikult rehkendatud sadama vajadused sümbioosis linna eluskeskkonna vajadustega võiks samast eelarvest jaguda ka „vabaneva” Narva mnt renoveerimiseks, sest see raha tuleb ka meil veel taskutest üles leida.
- Ja lõppeks kõige vähem argumenteeritud argument – projekt on lihtsalt nüri riiulilahendus. 21. sajandil ootaks mingit „asfaldiskaipi” – nii suure projekti puhul tahaks midagi sellist, mille kohta võiks öelda “ohoh, vaat mida meil osatakse!”
